Центр производства локомотивов и электровозов. Пресс-релизы

По нашей просьбе коллеги с Коломенского завода подготовили репортаж о том, как на их предприятии организовано производство современных локомотивов.

Коломенский завод - одно из старейших в России локомотивостроительных предприятий. Первый паровоз вышел из его ворот еще 1869 году.

Вот такой красавец

Именно здесь, в Коломне, были построены первый советский тепловоз (в 1931 году) и электровоз (в 1932).

Тепловоз О ЭЛ

Электровоз ВЛ19

Сегодня Коломенский завод является единственным в России производителем современных магистральных пассажирских тепловозов, разработчиком и изготовителем нового поколения пассажирских электровозов и грузовых тепловозов для железных дорог России, стран СНГ и Балтии. На предприятии осуществляется полная техническая подготовка производства, включая предпроектные НИР, проектирование, изготовление, испытания, экспериментальную доводку опытных образцов, технологическую и организационно-материальную подготовку производства.

Коломенский завод имеет современную конструкторско-технологическую и экспериментально-исследовательскую базы. В состав предприятия входят крупные конструкторские подразделения по дизелестроению и локомотивостроению. В процессе разработки новой продукции, доводки выпускаемой и подготовки производства конструкторы и технологи активно используют САПР всех уровней и пакеты инженерного анализа.

На фотографиях - сотрудники заводского управления главного конструктора по локомотивостроению

Производственный комплекс состоит из металлургического, заготовительного, сварочно-сборочного, механосборочного производств. Технологический цикл изготовления серийного локомотива составляет пять месяцев, при этом параллельно задействованы несколько производств.

Система менеджмента предприятия сертифицирована на соответствие требованиям российских и международных стандартов: IRIS, ИСО, ГОСТ ISO, ГОСТ РВ.

Заготовительный участок Заготовительно-рамнокузовного цеха обеспечивает производство заготовками огневой, а также высокоточной, качественной лазерной резки и холодной штамповки из листа.

Здесь металл режут...

... а здесь нужным образом сгибают.

Складирование и хранение заготовки происходит также на территории цеха.

Сборка и сварка основных деталей и узлов кузова и рамы тележки осуществляется на оснащенном сборочными стендами специализированном участке Заготовительно-рамнокузовного цеха.

Так выглядит транспортировка кузова в цеху.

Высокое качество сварки и изготовления всех сборочных единиц локомотива обеспечивается путем непрерывного технического контроля на каждом этапе производственного процесса.

На фотографиях - сварка деталей кузова и крыши.

Литейные цехи металлургического комплекса производят многообразную номенклатуру сложных по конфигурации и ответственных по своему функциональному назначению отливок, используемых для изготовления локомотивов и дизелей, из чугуна, стали, алюминия, бронзы.

На этом фото льют чугун.

А это - цветнолитейное производство.

В кузнечно-прессовом производстве осуществляется штамповка на кривошипных горячештамповочных прессах, применяются молоты с массой падающих частей от 1 тс до 20 тс, уникальные прессы 2000 тс и 4000 тс.

Вот так оно выглядит на практике.

Сборка колесных пар и тележки локомотива в целом происходит в Тепловозомеханическом цехе №2.

Сборка тележки.

Параллельно с изготовлением кузова и экипажа локомотива идет производство деталей и узлов дизельного двигателя.

Обработка деталей будущего двигателя.

В общем объеме производства завода механическая обработка деталей, сборка изделий, их испытания составляют 60-65%. На предприятии только в основном производстве установлено более 2000 металлорежущих станков. В цехах эксплуатируются автоматические и поточные линии с использованием специальных станков, станков с ЧПУ, в том числе типа «обрабатывающий центр», главным образом иностранного производства.

Механическая обработка тронка поршня.

На предприятии особое внимание отводится внедрению производственной системы ТМХ с использованием инструментов Бережливого производства.

Это способствует повышению эффективности работы всех сфер деятельности завода за счет снижения затрат, повышения качества выпускаемой продукции, оптимизации логистики, улучшения условий труда, изменения отношения к оборудованию и его эксплуатации, снижения рисков по охране труда.

Коломенский завод производит дизельные двигатели не только для нужд собственного локомотивного производства. Двигатели Коломенского завода рассчитаны на применение в различных областях: локомотивостроение (в том числе и для модернизации локомотивов), судостроение (в качестве главных и вспомогательных силовых установок), малая и атомная энергетика.

Сборка двигателя в дизелеэксперементальном цехе

Испытания двигателя на стенде

Все крупные сборочные узлы локомотива (в том числе дизельный двигатель) транспортируются в цех локомотивной сборки.

Перевозят корпус

На сборочном участке цеха происходит окончательная сборка локомотива.

Общий вид сборочного участка

Опытные специалисты-электрики проводят монтаж электрооборудования в кабине машиниста.

Они же осуществляют все монтажные работы по установке высоковольтной камеры электровоза.

Тут же, на сборочном участке происходит установка дизельного двигателя в тепловоз.

Все этапы сборки и жизнедеятельности локомотива в дальнейшем не обходятся без внимания разработчиков - конструкторов Управления по локомотивостроению и энергетическому машиностроению. Совместная работа высококвалифицированных специалистов заводских подразделений способствует своевременному внедрению конструктивных улучшений, совершенствованию эксплуатационных качеств локомотивов.

Конструкторы в кабине локомотива.

Все локомотивы окрашивают в специальном боксе - покрасочной камере.

Готовые локомотивы проходят заводскую приемку и приемку ОАО "Российские железные дороги", "получают" личное клеймо. Теперь они готовы к эксплуатации.

Коломенский завод выпускает пассажирские электровозы постоянного тока ЭП2К и пассажирские тепловозы ТЭП70БС.

Электровоз ЭП2К - первый в России пассажирский электровоз постоянного тока, предназначен для замены на железных дорогах Российской Федерации чешских электровозов ЧС2 и ЧС2Т. Первый образец изготовлен в конце 2005 года, с 2011 года освоено серийное производство электровозов ЭП2К. ЭП2К эксплуатируются на Западно-Сибирской и Октябрьской железных дорогах России.

Тепловоз ТЭП70БС - современный пассажирский тепловоз с энергоснабжением вагонов поезда. Разработан и построен в 2002 году, серийное производство тепловозов ТЭП70БС осуществляется с 2006 года. На тепловозе установлены экономичный дизель типа Д49, современная микропроцессорная система управления и диагностики, блоки очистки воздуха. Тепловозы ТЭП70БС осуществляют пассажирские перевозки на магистральных железных дорогах России, Литвы, Белоруссии, Узбекистана.

Основными предприятиями промышленности локомотивостроения в СССР являлись крупные локомотивостроительные заводы: Луганский, Коломенский, Новочеркасский, Брянский, Людиновский, а также различные предприятия Харькова («Завод им. Малышева», выпускавший тепловозы и тепловозные дизели, и завод «Электротяжмаш» – тепловозные тяговые электрические машины и аппараты), Тбилиси (Тбилисский электровозостроительный завод), Риги (Рижский вагоностроительный завод, выпускавший мотор-вагонные электро- и дизель-поезда, и Рижский электротехнический – электрооборудование для них), Днепропетровска (Днепропетровский электровозостроительный завод, выпускавший промышленные электровозы и тяговые агрегаты), Мурома («Муромтепловоз» – 3-осные промышленные тепловозы), Калуги (Калужский машиностроительный завод -2-осные промышленные тепловозы с гидропередачей), Камбарки (узкоколейные тепловозы). В 90-е гг. возможности России по постройке локомотивов были существенно ослаблены. В стране не стало базы для производства грузовых тепловозов из-за отделения Украины (Луганск) и электровозов постоянного тока, которые выпускал завод в Тбилиси. Пассажирские электровозы в СССР не строились вообще, их получали из Чехословакии. Все производство тяговых электрических машин и дизелей типа Д100 для тепловозов было сосредоточено в Харькове. Так как постройка пригородного моторвагонного электроподвижного состава ранее осуществлялась в Латвии, на двух рижских заводах, была создана новая база путем специализации Демиховского завода, где организовано производство электропоездов, в том числе повышенной комфортности для пассажиров. Разработаны федеральные программы развития локомотивостроения в России.

Брянский машиностроительный завод

Брянский машиностроительный завод (БМЗ) – одно из крупнейших в России предприятий транспортного машиностроения широкого профиля. Основан в 1873 г. вблизи ж.-д. станции Бежица (Бежицкий район г. Брянска) как металлургический (в кон. 19 в. он осуществлял одну треть выплавки стали в России) и позже – рельсопрокатный, выпускал металлоемкую продукцию транспортного назначения: вагоны (с 1884 г.), цистерны, паровозы (с 1892 г.), подъемные краны, на заводе строились пароходы, баржи, сельскохозяйственные орудия. В 30-е гг. завод был реконструирован и расширен. В 1941 г. эвакуирован в Красноярск, после освобождения Брянска от оккупации (1943 г.) завод восстановлен как паровозостроительный. В 1946 г. на нем было начато производство паровозов серии Л по проекту Коломенского завода. В 1958 г. производство паровозов прекращено, завод получил наименование машиностроительного, выпускал три вида основной продукции: маневровые тепловозы с электрической передачей (ТЭМ2, ТЭМ18), рефрижераторные вагоны и секции и судовые дизели для торгового морского флота. Кроме того, на заводе производятся тепловозные дизели, предназначенные для замены выработавших ресурс на эксплуатируемых локомотивах.

Коломенский завод

Коломенский завод основан в 1863 г. на базе мастерских для изготовления металлоконструкций ж.-д. моста через Оку, недалеко от г. Коломна. С 1864 г.- Механический и литейный завод инженера А. Е. Струве, с 1866 г.- Завод военных инженеров братьев Струве, с 1871 г. – акционерное общество «Коломенский машиностроительный завод». В 1865 г. начато производство вагонов, в 1869 г.- паровозов для Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Завод приобрел машиностроительный профиль: в 1879 г. начато пароходостроение (построен первый речной буксир), с 1903 г. развивалось производство дизелей, в 1909 г. построен первый дизельный речной теплоход-буксир. На заводе выпускались конструкции для мостов, платформы и крытые вагоны, локомобили, тракторы. Основным видом продукции оставались паровозы: с 1869 г. по 1956 г. построено более 10 тыс. паровозов. В 1891 г. выпущен первый трамвайный вагон для Киева, с 1907 г. вагоны производились для Москвы и других городов. В 1930-1937 гг. совместно с московским заводом «Динамо» участвовал в создании экспериментальных, а затем серийных тепловозов. В 1932 г. был построен первый грузовой электровоз ВЛ19. В 1941 г. завод эвакуирован в г. Киров, где было организовано производство танков, самоходных минометных («катюша») и артиллерийских установок и снарядов к ним. С 1945 г. возобновлено производство паровозов: грузовых типа 1-5-0 серии Л (по фамилии главного конструктора Л. С. Лебедянского), пассажирских типа 2-4-2 (серия П36). С 1956 г.- тешювозостроительный завод выпускал серийно тепловозы ТЭЗ (в кооперации с Луганским и Харьковским заводами) и дизели к ним. Специализировался на создании пассажирских тепловозов (ТЭП60, 2ТЭП60, ТЭП70) и тепловозных дизелей типа Д49. Разработанный на заводе пассажирский 8-осный тепловоз ТЭП80 мощностью 4400 кВт (1993 г.) отмечен Государственной премией РФ в области науки и техники за 1995 г. В те же годы заводом созданы образцы скоростных 8-осных пассажирских электровозов (на базе экипажной части ТЭП80). В 1955- 1965 гг. на заводе были разработаны и построены несколько опытных газотурбовозов.

Луганский тепловозостроительный завод

Луганский тепловозостроительный завод («Лугансктепловоз», г. Луганск, Украина) – основан в 1896 г. как завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана, первый паровоз построен в 1900 г. До 1917 г. заводом выпущено более 2000 локомотивов. В 30-е гг. Луганский паровозостроительный завод (с 1935 г. по 1958 г. – Ворошилов-градский) был реконструирован, производил мощные паровозы серий ФД, ИС, СО; в послевоенные годы – серии ЛВ. С 1956 г. переведен на производство магистральных грузовых тепловозов. До 1974 г. выпускались тепловозы серии ТЭЗ, с 1965 г.- тепловозы типа ТЭ10 различных модификаций с дизелями типа Д100 харьковского «Завода им. В. А. Малышева», а также поездные тепловозы типа М62 и маневровые ТЭМ2; выпускались тепловозы 2ТЭ116 с 4-тактными дизелями Д49 Коломенского завода; разработаны мощные грузовые тепловозы с дизелями этого типа -2ТЭ121 (выпускались в 1977-1992 гг.), 2ТЭ136 (построены опытные образцы). В 60-е гг. создано несколько конструкций опытных и серийных тепловозов с гидравлическими передачами. В 1961-1964 гг. тепловозы серии ТГ102 строились серийно на бывшем Ленинградском тепловозостроительном заводе.

Людиновский тепловозостроительный завод

Людиновский тепловозостроительный завод (г. Людиново Калужской обл.) – старейшее предприятие транспортного машиностроения России. Основан Н. Демидовым в 1745 г. как чугунолитейный (железоделательный). В 1841 г. были изготовлены в большом количестве первые в России ж.-д. рельсы для строительства Петербург-Московской железной дороги. На заводе строились паровые машины, с 1859 г. – пароходы, в 1870-1881 гг. – паровозы, в том числе и узкоколейные для собственных нужд. В 1882-1963 гг. завод был ведущим предприятием в стране по производству передвижных и стационарных локомобилей, паросиловых установок и электростанций. В 1941 г. эвакуирован в г. Сызрань, где на его основе создан локомобильный завод. С 1957 г. завод стал тепловозостроительным. В 1959 г. начат серийный выпуск промышленных и маневровых тепловозов различных серий с гидравлическими передачами (ТГМЗ, ТГМЗА, ТГМ4 и др.). На заводе в 1967-1974 гг. построена большая партия поездных 2-секционных тепловозов ТГ16 для колеи шириной 1067 мм на Сахалине. В 80-е гг. освоено производство маневрово-вывозных 8-осных тепловозов серии ТЭМ7 и ТЭМ7А мощностью 1470 кВт с электрической передачей. Созданы новые тепловозы с гидравлическими передачами для Сахалинской железной дороги (магистральные – двухсекционный ТГ21 и односекционный ТГ22, а также маневровый ТГМ11). Людиновский завод совместно с корпорацией «Дженерал моторе» (США) построил два опытных односекционных тепловоза серии ТЭРА1 (РА – российско-американский) с энергетической установкой (дизель типа 710, электрическая передача переменно-постоянного тока и вспомогательное оборудование) американского производства, которые испытываются с целью оценки работоспособности зарубежного оборудования в условиях эксплуатации на ж. д. России.

Новочеркасский электровозостроительный завод

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, г. Новочеркасск Ростовской обл.) создавался с 1932 г. как паровозостроительный; с 1936 г. на заводе начат выпуск паровозов. В годы Великой Отечественной войны завод был эвакуирован в г. Воткинск, где оборудование завода использовалось для производства самолетов, орудий, ремонта танков. В 1947 г. завод освоил выпуск электровозов и затем – почти полный цикл производства электровозов. К 1992 г. на заводе разработан и налажен выпуск более 20 типов магистральных и 14 промышленных электровозов. Производство специализировано на выпуске грузовых локомотивов переменно-постоянного тока. В конце 20 в. выпускал в основном грузовые 8-осные электровозы – модификаций ВЛ80С и ВЛ80Р мощностью 6500 кВт и 12-осные ВЛ85 мощностью 10 000 кВт. Завод экспортировал партии электровозов в Финляндию и КНР.

Завод имени Малышева

Завод имени Малышева (г. Харьков, Украина) основан и начал строиться в 1895 г. Русским паровозостроительным и механическим акционерным обществом (РП и МО), получившим правительственный заказ на постройку 480 паровозов в течение 6 лет. В 1897 г. строительство Харьковского паровозостроительного завода (ХПЗ) было закончено и был выпущен первый паровоз. В 1903 г. построен 1000-ный паровоз. В 1915 г. освоено производство мощных судовых дизелей, с 1921 г. – серийный выпуск паровозов серии Э, с 1925 г.- серии Су. В 1928 г. завод вышел на первое место в СССР по выпуску паровозов. С 1929 г. на заводе начата организация
танкового производства. С 1935 г. по 1941 г. производился серийный выпуск паровозов СО. С 1936 г. в связи с увеличением военного производства ХПЗ именовался как «Завод № 183»; в 1941 г. был эвакуирован в Нижний Тагил, а его моторное производство («Завод № 75») – в Челябинск. В 1943 г. (после освобождения Харькова) на базе завода одновременно с его восстановлением выполнялся ремонт военной техники. «Завод № 75» получил название Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ), который параллельно с производством танков с 1946 г. приступил к освоению производства тепловозов (ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ, ТЭ7, ТЭ10, ТЭП10) и тепловозных дизелей (Д50, 2Д100, 10Д100, Д70). В 1957 г. выпущен 1000-ный тепловоз, завод стал именоваться «Завод им. В. А. Малышева». С 1968 г. тепловозостроение на заводе было прекращено в связи с увеличением объемов производства оборонной техники. Продолжалось совершенствование тепловозных дизелей типов Д100 и Д70, разработаны новые модели – Д80 и Д90.

Тбилисский электровозостроительный завод

Тбилисский электровозостроительный завод – основное предприятие объединения «Электровозостроитель» (г. Тбилиси, Грузия). Основан в 1949 г. как локомотиворемонтный завод. В 1957 г. на заводе был построен первый магистральный электровоз, с 1958 г. начато серийное производство (в кооперации с НЭВЗ) 8-осных грузовых электровозов постоянного тока ВЛ8 (по 1967 г. выпущено 1292 локомотива). В дальнейшем выпускались 8-осные электровозы ВЛ10 (в 1961-1975 гг. построено 826 локомотивов), с 1975 г.- ВЛ11. В 1984-1985 гг. начато производство мощных 12-осных грузовых электровозов постоянного тока ВЛ15, проект которого разработан Специальным проектно-конструкторским бюро объединения. Производственные мощности завода не превышали 150 локомотивов в год. В начале 90-х гг. завод существенно сократил выпуск электровозов.

Производство локомотивов

Производственные мощности российских локомотивостроительных предприятий позволяют производить 1200 локомотивов в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено более 2750 локомотивов, в том числе 201 магистральный тепловоз, 1304 магистральных электровоза, 913 маневровых тепловозов и 339 рудничных электровозов.

Основные производственные мощности локомотивостроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Центральный федеральный округ, Южный и Уральский федеральные округа. Лидером по производству тягового подвижного состава является Центральный федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 41,3% от общего количества произведённых локомотивов

Крупнейшие производители локомотивов Пространства 1520

Производство грузовых вагонов

Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий России позволяют производить до 90 000 грузовых вагонов в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено более 251 000 грузовых вагонов, причём рост производства составил 168,7% (71,8 тыс. ваг. В 2012 г. против 42,6 тыс. ваг. в 2008 г.).

Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Уральский федеральный округ, Приволжский, Сибирский и Центральный федеральный округа. Лидером по производству грузовых вагонов является Уральский федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 39% от общего количества произведённых вагонов.

Крупнейшие производители грузовых вагонов Пространства 1520

Производство пассажирских вагонов

Основные производственные мощности производителей пассажирских вагонов России позволяют производить до 4100 ваг. в год. Отечественными предприятиями транспортного машиностроения с 2008 по 2012 гг. было произведено около 8900 пассажирских вагонов, в том числе около 3700 вагонов локомотивной тяги, 3079 вагонов электропоездов, 666 трамвайных вагонов и 1455 вагонов метрополитена.

Основные производственные мощности вагоностроительных предприятий сосредоточены в таких регионах, как Центральный федеральный округ, Уральский и Северо-Западный федеральные округа. Лидером по производству пассажирских вагонов является Центральный федеральный округ, в котором в 2012 году было выпущено 93,6% от общего количества произведённых вагонов.

Крупнейшие производители пассажирских вагонов Пространства 1520

Всего по типам магистральных электровозов за 2012:

Самая новейшая 2-х системная машина.
ЭП20 - 7 шт. (всего выпущено уже 10 шт.)

2ЭС4К - 45 шт.

3ЭС5К - 111 шт. (по 3 секции каждый!)

ЭП1М - 50 шт.

2ЭС6 -9 0 шт

2ЭС10- 30шт

ЭП2К - 41 шт.

В целом производство электровозов в России с 2008 года
2008 - 261 шт.
2009 - 232 шт.
2010 - 233 шт.
2011 - 266 шт.
2012 - 374 шт.

Небольшое отступление:

Российский локомотив на станции Нежин.
А вот такое старье заходит к нам, на Украину. Похоже, что старые локомотивы РЖД концентрирует на дорогах, локомотивы с которых заходят в сопредельную Украину, ввиду отсутствия сертификата на новые машины на УЗ. И даже этот локомотив ВЛ80С почти на 20 лет моложе того старого хлама ВЛ80К, который эксплуатирует Юго-Западная дорога.

А что Украина?
Начиная с 1991 года по сей день, для нужд украинских ж.д., с их на 97% изношенным локомотивным парком, Лугансктепловоз выпустил:

1. Пассажирский тепловоз ТЭП150 - 4 штуки. Пишут: По состоянию на сентябрь 2012 года дальнейший выпуск не планируется. Связано это с электрификацией новых участков железных дорог, а также с отсутствием целевого финансирования. В России спроса на этот локомотив нет. Вполне хватает родных ТЭП70БС. Коломенский завод их наклепал уже почти 200 штук. Тапки (тепловозы серии ТЭП) выпускались в Коломне ещё с 60-тых годов. Так что единственным заказчиком ТЭП150 могла стать только Украина. Могла, но не смогла, не захотела. Хотя потребность в пассажирских тепловозах на Украине есть. Они нужны на линиях Джанкой - Керчь (Феодосия), Джанкой - Херсон - Николаев - Одесса, Днепропетровск - Красноград, Кременчуг - Бахмач - Гомель, много где нужны. Сейчас на Украине тепловозов для пассажирского движения почти нет. На ЮЖД донашиваются последние ТЭП70, кое где дохаживают древние 2ТЭ10У, в Николаеве, кажется.

2. Дизель-поезда ДЭЛ-01 (1 штука) и ДЭЛ-02 (6 штук). Это небольшие трёхвагонные составы, рельсовые автобусы. Эти дизель-поезда нужны только Украине. И ой как нужны. В России хватает и своих рельсовых автобусов РА-1, РА-2. Есть на РЖД и дизель-электропоезд ДТ-1. И от контактной сети питаться может, и от собственного дизель-генератора. Но, Укрзализныця предпочитает в разы перплачивать корейцам за Йухдаи, чем поддерживая собственного производителя, обеспечивать работой жителей Луганска.

3. Электропоезд постоянного тока ЭПЛ2Т (35 штук), электропоезд переменного тока ЭПЛ9Т (15 штук). С 2001 года выпущено всего 50 составов электричек, и только для железных дорог Украины. УЗ является единственным потенциальным заказчиком для этих электричек. Парк пригородных электропоездов УЗ требует почти 100% замены. Однако, на сегодняшний момент производство ЭПЛ приостановлено. Украина не заказывает, а больше они нигде не нужны. В России хватает заводов в Торжке и Демихово, которые после уничтожения СССР, после потери Рижского вагоностроительного завода, были созданы на ровном месте, и за 22 года наклепали около полутора тысяч составов электричек. И продолжают клепать дальше. Демиховский машиностроительный завод: ЭД4М, ЭД4МК, ЭД4МКу, ЭД4МКМ-АЭРО, ЭД4Э. Торжокский вагоностроительный завод: ЭТ2, ЭТ2Л, ЭТ2М, ЭТ2МЛ, ЭТ2МРЛ, ЭТ2ЭМ, ЭТ2А. Плюс закупки Siemens Desiro ЭС1 «Ласточка» и начало их строительства, в ближайшем будущем, на Уральском заводе железнодорожного машиностроения в Верхней Пышме.

4. Грузопассажирский электровоз постоянного тока 2ЭЛ4. Аж 4 штуки! И 18 штук 2ЭЛ5 (грузопассажирский электровоз переменного тока).

Вот и весь украинский заказ за 22 года незалежности: 4 тепловоза ТЭП150, 7 дизель-поездов ДЭЛ, 50 электричек и 22 электровоза.

Позабавили некоторые комментарии http://trainpix.org/photo/52829/ «… Есть и еще один аспект - сейчас завод перегружен, и если резко насытить заказ одной страны (как это делается), то потом будет социальный взрыв в этом Луганске, люди разом и резко останутся без работы, а завод без заказов (другие-то страны не покупают). Но, похоже, об этом никто не думает …»

То, что ЛТЗ, до приобретения его Трансмашхолдингом, до получения заказов от РЖД, фактически стоял без работы, это ничего? Типа он (завод) перебирал харчами, тонул в ворохе предложений из европейских стран и родной Укрзализныци.))) С уничтожением СССР и разрушением общего экономического пространства завод уже остался без работы. Никому его продукция была не нужна. Не от хорошей жизни на ЛТЗ начали трамваи делать.))) Сейчас завод, благодаря России, обрёл заказчика - РЖД. Его продукция находит сбыт на просторах России. Луганские тепловозы до Якутска уже добрались и до Монголии. Социальный взрыв на заводе будет лишь тогда, когда очередной свидомый украинский дурак, выполняя распоряжение оккупантов (пиндосов), начнёт чинить всякие препятствия развитию этого предприятия. Не стоит забывать о том, что за бугром есть дяди и тёти, которым интеграция России и Украины ой как не выгодна.

«…Всяким "РІДам" наделают... а как себе -- так рухлять ремонтировать в Запорожье и Львов...»
- Для нужд Украины абсолютно ничего не мешает делать, образно говоря, хоть 5ТЭ116. Где заказы от УЗ?

Лугансктепловоз на пространстве русской колеи 1520 мм. прочно занимает нишу производства грузовых магистральных тепловозов. В России грузовых тепловозов пока выпущено мало. Коломенский завод - 2ТЭ70 (12 штук). Брянский машиностроительный завод - 2ТЭ25А «Витязь» (17 штук) и 2ТЭ25К «Пересвет» (15 штук). Электрички и электровозы от ЛТЗ Украина не покупает. Россия покупать их не будет, своих производителей хватает. Луганское грузовое тепловозостроение нужно развивать. Развитие его возможно лишь в условиях тесного сотрудничества с Россией. В условиях Таможенного союза. В случае образования нового союзного государства, Лугансктепловоз вообще займёт доминирующие положение на 1/6 части суши.
Даже в самом кошмарном сне трудно представить отрыв этого предприятия от российского рынка. Россия без ЛТЗ обойтись то сможет. А вот что будут делать в луганские тепловозники без заказов от РЖД?

Это комментарий от

Машиностроение - ведущая отрасль народного хозяйства; высокоразвитое машиностроение является основным звеном материально-технической базы современного народного хозяйства, условием его интенсивного развития. Машиностроение всегда считалось отраслью, определяющей научно-технический прогресс, а потому по уровню развития этой отрасли судят о степени развитости того или иного государства.

Машиностроение включает в свой состав:

Машиностроения - своеобразная отрасль. Она не зависит в своем размещении от природных условий и природных ресурсов, но зато зависит от социально-экономических факторов, т.е. от уровня развития социальной сферы, науки, уровня квалификации населения, условий транспорта и т.д.

К особенностям машиностроения относят:

1. Машиностроение – отрасль высочайшей специализации, т.к. любое, даже простое изделие состоит из множества деталей, которые невозможно произвести на одном предприятии. Поэтому ведущей формой организации производства является специализация производства, а, следовательно, кооперирование. Этой отрасли также свойственны концентрация и комбинирование.

2. Вся продукция машиностроения отличается высокой точностью изготовления и на производство какого-либо изделия требуется большое количество научных разработок, поэтому машиностроение является отраслью наукоемкой и трудоемкой.

3. Ряд отраслей машиностроения требует при размещении большого количества металла, а потому производства располагаются вблизи металлургических баз.

Обобщая вышесказанное, отраслям машиностроения для успешного своего развития необходимо выполнение следующих условий:

1. наличие квалифицированных трудовых ресурсов;

2. наличие развитой научной базы и научного потенциала;

3. наличие развитой и надежной транспортной сети;

4. наличие крупных металлургических баз;

5. наличие потребителя.

Машиностроение является самой многочисленной отраслью народного хозяйства, а потому существует много вариантов размещения. Однако по степени потребления металла и уровню трудоемкости и энергоемкости все отрасли машиностроения условно можно разделить на три группы:

1. отрасли тяжелого машиностроения;

2. отрасли общего машиностроения;

3. отрасли среднего машиностроения.

Тяжелое машиностроение

Эта группа отраслей отличается большим потреблением металла, относительно невысокой трудоемкостью и энергоемкостью. Для этой отрасли характерны как предприятия законченного производственного цикла, самостоятельно осуществляющие заготовку, обработку и сборку, так и заводы, сочетающие эти отрасли с монтажом привозного оборудования в результате кооперирования. В отрасли имеются узкоспециализированные заводы (гидротурбинные, судостроительные), так и универсальные, выпускающие различные виды продукции («Уралмашзавод» в Екатеринбурге).

К отраслям тяжелого машиностроения относят следующие:

Производство металлургического оборудования;

Производство энергетического оборудования;

Производство горношахтного оборудования;

Тяжелое станкостроение и производство кузнечно-прессового оборудования;

Морское и речное судостроение;

Железнодорожное машиностроение.

Производство металлургического оборудования включает в себя производство оборудования для добычи руды, доменного, сталеплавильного, прокатного производств. Отрасль является крупным потребителем металла, а потому развивается вблизи центров развития металлургии и потребления этой продукции. Центры: Екатеринбург, Орск, Новокузнецк, Красноярск, Иркутск, Комсомольск-на-Амуре; Краматорск, Мариуполь; Алма-Ата.

Производство энергетического оборудования . Эта отрасль занята производством паровых турбин и генераторов, гидротурбин и паровых котлов для отраслей топливно-энергетического комплекса. Исторически эта отрасль возникла и развивалась в крупных центрах машиностроительных баз при наличии высококвалифицированных кадров. Центры:

1. Санкт-Петербург (производство гидротурбин для ГЭС, газовых турбин, атомных реакторов для АЭС – «Ижорские заводы»);

2. Екатеринбург (производство газовых турбин);

3. Сызрань (производство гидротурбин);

4. Таганрог, Подольск, Белгород, Бийск, Барнаул (производство паровых котлов);

5. Хабаровск (производство паровых турбин);

6. Волгодонск (завод атомного энергетического машиностроения).

Крупной подотраслью является дизелестроение , представляющее собой производство дизелей и дизель-генераторов для автомобилей, тракторов, локомотивов, морских и речных судов. Центры: Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Пенза, Саратов, Балаково, Троицк, Екатеринбург, Барнаул, Хабаровск, Харьков, Рига.

Производство горношахтного оборудования (производство машин для разведки, открытого и подземного способов добычи, дробления и обогащения твердых полезных ископаемых для предприятий черной и цветной металлургии, химической, угольной промышленностей, а также промышленности строительных материалов). Предприятия данной отрасли размещаются в крупнейших угольных базах страны:

1. производство экскаваторов: Екатеринбург, Красноярск, Краматорск

2. производство угольных комбайнов: Шахты, Горловка, Караганда

3. производство подъемных машин и лебедок для работы в шахтах: Екатеринбург, Донецк, Краматорск

4. производство шахтных электровозов: Кыштым, Ясногорск (Тульская область)

5. производство шахтных вагонеток: Пермь

Тяжелое станкостроение и производство кузнечно-прессового оборудования. Продукция данной отрасли выпускается небольшими сериями по заказам машиностроительных предприятий. Центры: Коломна, Воронеж, Новосибирск.

Судостроение. Современное судостроение России представлено выпуском судов определенного назначения – танкеров, сухогрузов, пассажирских, рыболовных, лесовозных судов, контейнеровозов, паромов и т.д. - с разными типами судовых двигателей (теплоходы, паротурбоходы, атомоходы и т.д.). Сложность современных судов предполагает установку на них разнообразного типового и специального оборудования. Поэтому в судостроении исключительно велика роль кооперированных связей между предприятиями-смежниками, которые поставляют не только оборудование, но и целые агрегаты и секции судов. Продукция данной отрасли нетранспортабельна, ее невозможно перевозить, а потому главными условиями для размещения судостроительных предприятий являются:

1. наличие потребителя (т.е. близость речных, морских и океанических побережий)

2. наличие высококвалифицированных кадров

3. наличие крупных машиностроительных баз

Морское судостроение

Самый крупный центр морского судостроения в России сложился на Балтийском море в Санкт-Петербурге (заводы «Северная верфь», Балтийский, Адмиралтейский, Канонерский, Невский). Здесь выпускаются первоклассные пассажирские лайнеры, грузопассажирские, наливные суда, ледоколы-атомоходы, научные суда. Другим крупным центром балтийского судостроения выступает Калининград, судоремонт основан в Выборге. В странах Балтии судостроение и судоремонт находятся в Таллинне и Клайпеде.

Вторым важным районом судостроения является Черноморский. Ведущие здесь центры – Николаев, Керчь, Херсон – которые полностью отошли к территории Украины, производят сухогрузные и наливные суда, рыболовные суда, контейнеровозы. Судоремонтные заводы расположены в Поти, Новороссийске, Батуми, Одессе, Севастополе.

Крупными центрами судостроения в России также являются Архангельск на Белом море, Мурманск – на Баренцевом море. В этих центрах производят лесовозы. Морские суда для Каспийского моря сооружаются в Астрахани. На Дальнем Востоке центрами судостроения и судоремонта являются Владивосток и Петропавловск-Камчатский.

Речное судостроение

Представлено многочисленными верфями на важнейших речных магистралях: Волге (завод «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде, Городец, Бор), Двине (Великий Устюг), Печоре (Щельяюр), Оби (Тюмень), Енисее, Лене (Киренск, Усть-Кут, Качуг), Амуре (Благовещенск).

Железнодорожное машиностроение . Эта отрасль отличается высокой металлоемкостью, а потому размещается вблизи крупных металлургических баз.

Ведущим центром железнодорожного машиностроения является Центральный экономический район: Коломна, Муром, Людиново (тепловозостроение), Брянск (производство изотермических вагонов), Тверь (пассажирское вагоностроение), Мытищи (электропоезда для метро). На размещение предприятий в этом районе оказали влияние исторические факторы. Именно с этого района начала складываться железнодорожная сеть страны и вследствие этого в районе появились первые локомотивостроительные заводы.

Другие центры:

Санкт-Петербург, Тбилиси (электропоезда для метро)

Нижний Тагил, Калининград, Новоалтайск, Абакан, Луганск (производство грузовых вагонов)

Усть-Катав (производство трамваев)

Новочеркасск (производство электровозов)

Рига (производство электропоездов)

Общее машиностроение

Включает в свой состав отрасли, отличающиеся средними нормами потребления металла и энергии. Общее машиностроение объединяет отрасли, специализирующиеся на производстве технологического оборудования для нефтеперерабатывающей, химической, лесной, целлюлозно-бумажной, легкой, пищевой, строительной отраслей хозяйства, сельскохозяйственных машин. Предприятия общего машиностроения размещены на территории России практически повсеместно, но в зависимости от народнохозяйственной специализации данного экономического района.

Сельскохозяйственное машиностроение

Размещение предприятий сельскохозяйственного и тракторного машиностроения в целом соответствует размещению и специализации сельского хозяйства, региональным условиям возделывания культур. Поэтому предприятия размещены практически во всех экономических районах страны, но основные мощности располагаются в Северо-Кавказском, Поволжье, Уральском, Центральном, Центрально-Черноземном, Волго-Вятском.

Центры: Ростов-на-Дону, Таганрог, Красноярск (производство зерноуборочных комбайнов), Днепропетровск, Тернополь (производство свеклоуборочных комбайнов), Рязань (картофелеуборочные комбайны), Бежецк (льноуборочные комбайны), Ташкент (хлопкоуборочные комбайны), Воронеж, Сызрань, Новосибирск, Омск, Курган (разные отрасли сельскохозяйственного машиностроения).

Тракторостроение: Владимир, Липецк, С.-Петербург, Волгоград, Рубцовск, Барнаул, Челябинск, Брянск, Чебоксары; Харьков, Днепропетровск, Ташкент, Павлодар.

Среднее машиностроение

Эта отрасль объединяет предприятия малой металлоемкости, повышенной энергоемкости и трудоемкости. В состав этой группы включают следующие отрасли:

Автомобилестроение

Авиационную и ракетно-космическую промышленность

Электротехническую промышленность

Приборостроение и радиотехническую промышленность

Станкоинструментальную промышленность

Производство ЭВМ, робототехники, электроники и т.д.

Предприятия этой группы отраслей узкоспециализированны, имеют широкие кооперированные связи с другими машиностроительными предприятиями. Отрасли потребляют большое количество цветных металлов, резины, стекла. В своем размещении эта группа отраслей требует наличия высокоразвитой транспортной сети, научных кадров и разработок.

Автомобилестроение .

По объему производства, а также по стоимости основных фондов автомобилестроение является крупнейшей отраслью машиностроения, представленной 22 производственными объединениями, в состав которых входит более 200 заводов. Именно в этой отрасли наиболее ярко выражена специализация заводов и прослеживаются обширные связи по кооперации.

Отрасли отличается высокой наукоемкостью и трудоемкостью. Учитывая эти особенности, современные предприятия отрасли сосредоточены в старопромышленных районах европейской части, которые отличаются высококвалифицированными кадрами, сетью научно-исследовательских институтов, высоким уровнем автоперевозок (потребительский фактор), а также крупными транспортными узлами, на путях массовых потоков сырья, материалов, комплектующих изделий. К таким районам относятся Центральный, Волго-Вятский, Поволжский районы.

Центры автомобилестроения:

Центральный район:

Москва (производство грузовых (ЗИЛ) и легковых «Москвич», автомобилей)

Ликино (производство автобусов)

Серпухов (производство микролитражных автомобилей)

Волго-Вятский район:

Нижний Новгород (производство грузовых и легковых автомобилей)

Павлово (производство автобусов)

Саранск (производство автосамосвалов)

Поволжье:

Набережные Челны (производство грузовых «КамАЗ», микролитражных автомобилей)

Тольятти (производство легковых автомобилей «ЛАДА»)

Ульяновск (производство грузовых автомобилей малой грузоподъемности)

Энгельс (производство троллейбусов)

Миасс (производство грузовых автомобилей)

Ижевск (производство легковых автомобилей)

Курган (производство автобусов)

Украина: Кременчуг (грузовые автомобили), Запорожье (микролитражные автомобили), Львов (производство автобусов), Беларусь: Минск, Жодино (грузовые автомобили), Балтия: Рига (производство микроавтобусов), Армения: Ереван (производство автобусов, грузовых автомобилей), Грузия: Кутаиси.

Авиационная и ракетно-космическая промышленность

В этой отрасли кооперируются предприятия практически всех отраслей тяжелой промышленности, поставляющие разные конструкционные материалы из черных и цветных металлов, химических материалов, электротехническое, электронное и радиотехническое оборудование.

Предприятия отличаются исключительно высоким уровнем квалификации инженерно-технических кадров, рабочих. Это обусловило возникновение и развитие авиационной промышленности в крупных промышленных центрах, где есть опытные кадры, специализированные НИИ и КБ, а также предприятия-смежники. Центры:

Москва (Ил-96-300, Ил-114, Ту-204, Ту-334, Як-42М)

Смоленск (Як-42)

Воронеж (Ил-86, Ил-96-300)

Таганрог (Ту-334)

Казань (Ил-62)

Ульяновск (Ту-204, Ан-124)

Самара (Ту-154, Ан-70)

Саратов (Як-42)

Омск (Ан-74)

Новосибирск (Ан-38)

Киев, Харьков, Ташкент.

Вертолеты производят в Москве, Ростове-на-Дону, Казани, Улан-Удэ.

Ракетно-космическая промышленность выпускает различного типа орбитальные космические корабли, ракеты для запуска спутников, космические корабли многоразового использования. Центры: Москва, Омск, Красноярск, Калининград. На долю России приходится 85% мощностей авиакосмического комплекса бывшего СССР.

Электротехническая промышленность

Эта отрасль машиностроения производит генераторы к паровым, газовым, гидравлическим турбинам, электродвигатели различной мощности переменного и постоянного тока, силовые трансформаторы и преобразователи, светотехническое и электротермическое оборудование. Производство отличается высокой науко- и трудоемкостью, а потому требует при размещении квалифицированных кадров, специализированных НИИ и проектных организаций. Центры: Москва, С.-Петербург, Чебоксары, Саранск, Екатеринбург, Новосибирск, Минусинск, Харьков.

Станко-инструментальная промышленность

Включает производство металлорежущих станков, металлообрабатывающего инструмента, производство станков с программным управлением. Заводы станкоинструментальной промышленности размещены в основных машиностроительных центрах страны: Москва, С.-Петербург, Саратов, Нижний Новгород, Новосибирск и т.д.